Die Ashtabula Creek Bridge (1876)
Die Tay-Brücke (1879)
Die Firth of Forth-Brücke (steht noch fest)
Die Quebec-Brücke (1907 und 1916)
Die Tacoma Narrows Brücke (1940)
Die Reichsbrücke (1975)
Betonschäden
Die Millenium Bridge (steht noch schwankend)
Vor fast einem Jahr berichtete ich über Brücken und erwähnte auch Brückeneinstürze. Darauf will ich heute intensiver eingehen. Dafür habe ich Teile des damaligen Surftipps 28/2000 in diesen verlagert. Aktuell ist das Thema eigentlich in jedem Jahr. Im März ist eine Brücke über den Douro in Portugal eingestürzt.
Tragisches Ende eines Ausflugs
Die Anwohner hatten schon seit langem vor der baufälligen Brücke gewarnt
Von HUBERT KAHL
Beim Einsturz einer 115 Jahre alten Straßenbrücke kamen mindestens 70 Menschen ums Leben, als ein Reisebus und zwei Autos am Sonntagabend 50 Meter tief in einen reißenden Fluss stürzten. [...] Die Fluten hatten einen der sechs Pfeiler weggerissen und damit zwei Brückenabschnitte von insgesamt 80 Meter Länge zum Einsturz gebracht. Die starke Strömung machte es äußerst schwierig, die Opfer aus den Fahrzeugen zu bergen. Das Unglück ereignete sich in der Nacht zum Montag bei Entre-os-Rios zwischen den Ortschaften Castelo de Paiva und Penafiel. Die Anwohner hatten schon seit langem davor gewarnt, dass die nur einspurig befahrbare Brücke nicht mehr sicher sei. Im Januar blockierten sie in einer Protestaktion das Bauwerk aus dem Jahr 1886 und forderten den Bau einer neuen Brücke. Ausgerechnet am Tag des Unglücks sollten zwei der Blockierer vor Gericht gestellt werden.
Der Tagesspiegel (bzw. dpa) nennt in diesem Zusammenhang die schwersten Unfälle der letzten 30 Jahre (65 Tote). Brückeneinstürze gab es aber schon vor Jahrtausenden:
Perserkönig XERXES ließ dem Meer der Dardanellen 300 Peitschenhiebe versetzen, nachdem ein Sturm seine Pontonbrücke, die er zum Übersetzen seiner gewaltigen 700.000-Mann-Streitmacht im Jahr 480 v. Chr. zusammenbauen ließ, geborsten war. Zwar hielt die zweite Brücke, und XERXES marschierte in Griechenland ein. Doch in Folge der langjährigen Kriege wurde sein Nachfolger DARIOS von ALEXANDER DEM GROSSEN geschlagen auch der setzte auf einer Pontonbrücke über den Bosporus, allerdings in umgekehrter Richtung.
Damals waren mir aber andere Themen wichtiger. MARCEL JELITTO (vermute ich wegen des URL) schreibt über Technische Mängel:
Zu den schlimmsten Fällen technischen Versagens gehört der Einsturz von Brücken, vor allem dann, wenn sich zufällig gerade ein Zug darauf befindet. Hochwasser und reißende Ströme nach schweren Regenfällen können verheerende Folgen haben, obwohl die entfesselten Elemente nicht immer die alleinige Schuld an Katastrophen tragen.
Im Mai 1847 überquerte ein Zug auf der Fahrt von Ehester nach Ruabon die Brücke über den Dee, als der Lokführer bemerkte, wie sich die Brücke bewegte. Er beschleunigte, doch gerade als die Lok die andere Seite erreichte, stürzte die Brücke in den Fluß. Kohle- und Reisewagen wurden mitgerissen, wobei fünf Menschen, unter ihnen vier Eisenbahner, umkamen. Die von ROBERT STEPHENSON gebaute Brücke hatte gußeiserne Träger. Bei der Untersuchung des gebrochenen Teils zeigte sich der Nachteil von Gußeisen. Das Material war spröde und hielt keine hohen Spannungen aus. Deshalb warnte man die Ingenieure davor, diesen Werkstoff weiter für Brückenträger einzusetzen. ROBERT STEPHENSON musste sich neben den Ermittlungen zur Unglücksursache auch einem Gerichtsverfahren stellen, wurde jedoch entlastet. Schmiedeeisen erwies sich als belastbarer und kam daher bei zahlreichen Brückenbauten zum Einsatz bis es im weiteren Verlauf des 19. Jh. durch Stahl ersetzt wurde.
Ein ähnliches Unglück, allerdings mit weitaus schwerwiegenden Folgen, ereignete sich 1876 am Ashtabula Creek im Bundesstaat Ohio. Der von New York kommende Pazifik-Expreß in Richtung Westen wurde von zwei Lokomotiven gezogen. Als er die 20 m über den Fluß führende Brücke überquerte, bemerkte der erste Lokführer, dass sich die Brücke bewegte. Verzweifelt gab er mehr Dampf. Seine Lok hatte gerade die Gegenseite erreicht als die Brücke hinter ihm zusammenbrach. Die Kupplung zur zweiten Lok brach, so dass diese mit allen sieben Wagen samt der Brücke in die Tiefe stürzte. Die hölzernen Wagen wurden von Öllampen beleuchtet und mit Kohle beheizt; deshalb dauerte es nur wenige Minuten, bis sie Feuer gefangen hatten. Die genaue Zahl der Fahrgäste im Zug ist nicht bekannt. Nur 52 konnten gerettet werden. Offiziell sprach man von 83 Toten, doch der Brand könnte weitaus mehr Opfer gefordert haben. Bei der Brücke handelte es sich um eine Fachwerkträgerkonstruktion, die schon bei ihrem Bau 13 Jahre zuvor von verschiedenen Ingenieuren kritisiert worden war. Welche Materialfehler auch immer verantwortlich waren, das Unglück führte jedenfalls dazu, dass 1887 ein Gesetz über die Berichterstattung und die Ermittlungen bei Eisenbahnunglücken mit Todesopfern in den USA verabschiedet wurde, so dass für die Zukunft entsprechende Sicherheitsvorschriften erlassen werden konnten.
Der Aufsatz ist wesentlich ausführlicher und nennt im nicht zitierten Teil noch weitere Eisenbahnunglücke, aber kaum Brückeneinstürze. Deshalb paßt er auch zu Surftipp 36/2000 über CASEY JONES.
Die Ashtabula Creek Bridge (1876) |
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Die "Ashtabula Railway Historical Foundation" berichtet ausführlich über das schon oben erwähnte Unglück. Hier die Daten:
December 29, 1876, 7:28 p.m.
Lake Shore & Michigan Southern Railroad Train No. 5, "The Pacific Express"
159 Passengers & Crew 64 Injured; 92 Fatalities (25 Unrecognized)
Financial Loss to L S & M S Railroad: $495,722
http://members.aol.com/ARHF/abd1a.jpg
Eingestürzt ist der Mittelteil, eine Gitterkonstruktion. Eine Untersuchung gab der Eisenbahngesellschaft die Schuld, die Konstruktionsfehler der Brücke hingenommen und später nicht beseitigt hatte, obwohl sie ihr hätten auffallen müssen:
Die Tay-Brücke (1879) |
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| The Tay bridge disaster The first Tay rail bridge was completed in February 1878 to the design of THOMAS BOUCH. BOUCH was responsible for the design, construction and maintenance of the bridge. Most of his bridges were lattice girders supported on slender cast iron columns braced with wrought iron struts and ties. The building of the Tay bridge culminated in him being knighted. The Tay bridge was nearly two miles long, consisting of 85 spans and at the time was the longest bridge in the world. The spans carried a single rail track; 72 of these spans were supported on deck spans, the remaining 13 navigation spans were through girders. These "high girders", as they were known, were 27 ft high with an 88 ft clearance above the high water mark. It was these spans which fell. Most of the deck spans, all of which remained standing, were transferred to the present Tay rail bridge(7). At the time of the collapse Bouch was working on the design of the proposed Forth Bridge. In consequence, the design of the bridge was transferred to Benjamin Baker and Sir John Fowler. Am 28. Dezember 1879 brach um ~ 19:15 ein Teil der Eisenbahnbrücke über den Firth of Tay zusammen. Mit sich riß er einen Zug mit 6 Wagen und 75 PassagierInnen in die Tiefe. THEODOR FONTANE schrieb darüber ein technikkritisches Gedicht ("Tand, Tand ist das Gebilde von Menschenhand.")
Die Lokomotive, Spitzname: Der Taucher Ursache war die falsche Konstruktion der Brücke, die den Belastungen (zum Zeitpunkt der Katastrophe herrschte Sturm mit Stärke 11) nicht gewachsen war. Weitere Links: Die Firth of Forth-BrückeDie Firth of Forth Bridge (Firth of Forth Rail Bridge, Forth Rail Bridge, Forth Railway Bridge, 1882-1890) ist die massivste Brücke ihrer Art (58.000 t), für 2,5 km eigentlich überdimensioniert, aber das war nötig, um das Vertrauen der Bevölkerung wiederzugewinnen, nachdem die Vorgängerbrücke eingestürzt war.
Sie ist die erste vollständig aus Stahl erbaute Brücke großer Spannweite und war fast so lang wie die Golden Gate Bridge später und damals die längste der Welt (bis 1917). Konstrukteur war BENJAMIN BAKER, der dafür geadelt wurde. Das Vertrauen der Arbeiter verdiente die Brücke nicht: 57 starben und 461 wurden bei der Konstruktion verletzt.
Main towers of the Firth of Forth Bridge under construction, South Queensferry and North Queensferry, Scotland
Weitere Links:
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Theodor Fontane - Die Brücke am Tay"Wann treffen wir drei wieder zusamm?" Auf der Norderseite, das Brückenhaus- Und es war der Zug. Am Süderturm Auf der Norderseite, das Brückenhaus - The Tay Bridge DisasterBeautiful Railway Bridge of the Silv'ry Tay! 'Twas about seven o'clock at night, When the train left Edinburgh But when the train came near to Wormit Bay, So the train sped on with all its might, So the train mov'd slowly along the Bridge of Tay, As soon as the catastrophe came to be known It must have been an awful sight, |
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Die Quebec-Brücke wurde zwar erst 1917 eröffnet, während ihrer 20jährigen Bauzeit war sie aber schon zweimal eingestürzt. Der erste Einsturz ereignete sich am 29.8.1907. Der Engineering Case Library report "ECL 270" behandelt die Ursachen:
Darin beschreibt JOHN TARKOV in einem Kapitel die Vorgeschichte:
It took only fifteen seconds for the massive south arm of the Quebec Bridge to fall into the St. Lawrence River in 1907, but the prelude to the catastrophe began years before.
No bridge collapses quickly. Just as the safe completion of a bridge is measured in years, the failure of a bridge can be reckoned in the same way. Though the chaotic physical dismemberment of the south arm of the Quebec Bridge took no more than fifteen seconds, the more orderly prelude to the catastrophe began long before.
It began in the summer of 1897, when the consulting engineer THEODORE COOPER attended the annual convention of the American Society of Civil Engineers in Quebec City. A former director of the society, COOPER was one of the most respected bridge builders of the time. He made an excursion to the proposed site of the Quebec Bridge and within a week expressed an interest in giving the Quebec Bridge Company the benefit of his expertise.
... Captain EADS moved COOPER up quickly, placing him in charge of erection at the bridge, which was the most ambitious use of the cantilevered method of erection yet attempted. COOPER performed his duties admirably -- once going without sleep for sixty-five hours during a crisis [sollen wir das wirklich bewundern? N.S.] , another time wiring EADS at midnight to warn him that the arch ribs were rupturing, a potentially disastrous condition that was remedied by following the instructions EADS immediately wired back. Upon completion of the work in 1874, COOPER found himself much in professional demand. By 1879, after resigning as the superintendent of Andrew Carnegie's giant Keystone Bridge Company in Pittsburgh, COOPER was able to set up as an independent consulting engineer in New York.
The projects he undertook there were notable and prestigious. His works included the Seekonk Bridge in Providence, the Sixth Street Bridge in Pittsburgh, and the Second Avenue Bridge in New York. He moved through the most rarefied atmosphere of his profession, but unlike his mentor EADS, he never oversaw a truly heroic masterwork. The Quebec Bridge, viewed in that light, was irresistible to Cooper. He said the bridge would be his last work. It would stand as the crowning achievement to an elegant career.
... Those three words -- "best and cheapest" -- became a touchstone for COOPER in his approach to the bridge. His subsequent letters to Quebec and Phoenixville are seasoned with references to the fiscal consequences of major design decisions. None of the parties involved ever placed costs before safety outright, but their aim was clearly to build a bridge that could bear the twin loads of its own mechanical burden and the Quebec Bridge Company's financial burden.
... And so, while the huge size of the bridge cried out for preliminary tests and research studies, none were conducted during the long slack period between 1900 and 1903. It was not in the interests of the Phoenix Bridge Company to go out-of-pocket on research costs it might never recoup, and it was plainly impossible for the Qubec Bridge Company to provide the funds. An unspoken assumption became necessary instead: THEODORE COOPER 's experience and authority were sufficient to confer success upon the untested work.
During the three languid years that preceded the project's lurch into progress, COOPER visited the site of the bridge three times. His third visit, in May 1903, when he was sixty-four, would be his last. After that, he would decline requests that he come to Quebec. His health was poor, he said, and his physician had advised him not to travel. From that point on, he would oversee the construction of the world's longest spanning bridge from his office in New York.
1903 wurde erstmals Kritik an der Sorglosigkeit geübt. Eigentlich hätten nämlich bis zu fünf Ingenieure die Konstruktion berechnen und prüfen müssen. Statt nun vorsichtig zu werden, wies man die Kritik zurück und schickte unerfahrene Leute zur Baustelle.
On February 1, 1906, they began to pay the price. COOPER received a report from E.L. EDWARDS, the Phoenix Bridge Company's inspector of materials, revealing that the actual weight of steel put into the bridge had far exceeded the original estimated weight. (By June the projected weight for the complete structure would have to be raised from sixty-two to seventy- three million pounds.) COOPER concluded that the increase in the already high stresses, due to the error reported by EDWARDS, was between 7 and 10 percent.
By this time the south anchor arm, tower, and two panels of the south cantilever arm had been fabricated, and six panels of the anchor arm were already in place. COOPER decided that the increase in stresses was safe, and he permitted work to continue. The only alternative would have been to start building the bridge all over again.
Von Juni bis August mehrten sich dramatisch die Anzeichen, daß die Brücke den Belastungen ihrer eigenen Konstruktion (nicht etwa des Verkehrs oder von Eis und Hochwasser, die noch hinzukommen würden) nicht gewachsen war. Eigentlich hätte man nun alles abreißen und neu konstruieren müssen. Die Ereignisse nahmen den Verantwortlichen diese Entscheidung ab.
http://www.civeng.carleton.ca/ECL/reports/ECL270/images/p6.gif (verkleinerte Kopie auf meiner Homepage)
Die Tacoma Narrows Bridge (1940) |
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Die Tacoma Narrows Bridge hat es durch ihren zufällig gefilmten Einsturz zu einer Physik-Prüfungsfrage gebracht.
In a film clip about the Tacoma Narrows bridge, the bridge collapsed because
a) the frequency of the wind was much larger than the resonant frequency of the bridge.
b) the frequency of the wind was at the resonant frequency of the bridge.
c) the frequency of the wind was much smaller than the resonant frequency of the bridge.
d) the wind was very strong. The collapse had nothing to do with the frequency of the wind.
Natürlich ist b) richtig. Das hätte man auch bei der Konstruktion der Tacoma Narrows Brückewissen können. Näheres könnt ihr bei JAMES KOUGHAN, Department of Mechanical Engineering, The University of Texas at Austin, nachlesen:
The Tacoma Narrows Bridge gained notoriety in the engineering and scientific communities when it collapsed on November 7, 1940. Even though the odd motions of the bridge were recorded in detail, including film footage that documented the final moments of the structure, technical experts still disagree on the exact nature of the phenomena which led to its destruction. One aspect of the failure remains quite clear, however. The Tacoma Narrows Bridge, despite the embarrassment it caused those involved with its design, has played a significant role in creating more sophisticated analytical tools for engineers to use. This document presents an evaluative review of the major theories presented about the cause of the failure, the accepted results within the engineering community, and the effects of the collapse on structural designs that followed.
http://www.me.utexas.edu/~uer/papers/pics/cover_jk.gif
Einzelbilder zeigt die Carleton University aus Ottawa, Ontario, Kanada. Auch ein MPEG-Video ist dort abrufbar.
Der Einsturz hätte verhindert werden können. Andere Brücken stürzen bei Wind auch nicht zusammen. Dämpfung kann vor Schwingungen schützen.
Die Second Narrow Bridge (1958) |
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In der kanadischen Provinz Vancouver hat die Second Narrow Bridge ein bewegtes Schicksal:
| Am 13.9.1930 von der Pacific Gatherer beschädigt
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Am 17.6.1958 zusammengebrochen
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Die Reichsbrücke (1975) |
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In Wien stürzte am 1. August 1975 die Reichsbrücke ein. Bei der daraufhin veranlaßten Überprüfung aller Wiener Brücken fand man auch die Floridsdorfer Brücke so beschädigt, daß sie durch einen Neubau ersetzt wurde. Es war die zweite Brücke an dieser Stelle. Die erste war am 21.8.1876 eröffnet worden und hieß "Kronprinz-Rudolf-Brücke". Der zunehmende Verkehr macht Ende der zwanziger Jahre einen Neubau nötig.
Für die neue Brücke am alten Platz wurde ein Wettbewerb ausgeschrieben, bei dem auch der Vorschlag eines Tunnels unter der Donau eingereicht wurde. Die Wahl der Jury fiel auf den Entwurf einer Kettenbrücke von SIEGFRIED THEISS und HANS JAKSCH. Und man erschuf ein Bauwerk, das in jede Chronik Wiens eingehen wird.
Zuerst gab es Probleme bei den Fundamenten der Pfeiler und der Verankerung der Ketten. Fehlberechnungen machten Umbauarbeiten erforderlich und das Schwemmsandgelände erwies sich schwieriger als geplant. Professoren der Technischen Hochschule wurden als Gutachter hinzugezogen, doch die gerieten sich so in die Haare, daß es zu tätlichen Angriffen kam. Prof. Dr. Fillunger wurde die psychische Belastung durch die ungute Stimmung auf der Baustelle zuviel. Gemeinsam mit seiner Frau beging er Selbstmord.
Tote gab es auch unter den Arbeitern, welche die Arbeiten unter Druckluft nicht durchstanden. 6 Tote forderte das Versagen des Steuerruders des DDSG-Dampfers "Wien", der an der Brücke zerschellte. Die Ursache hatte zwar nichts mit dem Bau der Brücke zu tun, aber in die Chronik gehört es einfach hinein. Glück im Unglück: es befanden sich keine Passagiere an Bord, nur 29 Mann Besatzung. Allerdings verzögerte sich der Bau der Brücke dadurch, denn die gerammten Brückenteile mußten ja auf Schäden überprüft werden.
... Am 10. Oktober 1937, 9:30, wurde die drittgrößte Kettenbrücke der Welt feierlich durch Bundespräsident WILHELM MIKLAS und Kardinal THEODOR INNITZER [der später über Wien hinaus dadurch bekannt wurde, daß er den Anschluß mit "Heil Hitler" begrüßte, N.S.] eröffnet und die alte Brücke in den folgenden Tagen abgerissen. Die Kosten der neuen Reichsbrücke: 31.500.000 öS.
Diese Brücke wurde leider nicht rechtzeitig saniert oder ersetzt, so daß ihr Einsturz am 1. August 1976 ein Menschenleben forderte.
Um 4:53 (oder 4:55) Uhr stürzte sie "wellenförmig und gleichzeitig an beiden Auflagern" (Augenzeuge) in Zeitlupentempo ins Wasser. Auf der Fahrbahn befanden sich mehrere Fahrzeuge. Ein Taxi konnte sich gerade rechtzeitig ans Ufer retten. Ein Pannenfahrzeug und ein VW blieben in Schräglage auf der Brücke hängen, ebenso ein passagierloser Gelenkbus, dessen Fahrer sich auf das Dach retten konnte und später von dort geborgen wurde. Ein Ford Transit, mit dem ORF-Techniker vom Bisamberg geholt werden sollten, wurde von den Fluten mitgerissen, der 22jährige KARL KRETSCHMAR getötet. Herabfallende Trümmer beschädigten ein rumänisches Passagierschiff sowie das DDSG-Schiff "Passau".
Probleme bei den Bergungsarbeiten verursachten nur die unzähligen Schaulustigen, die den Einsturz des Wiener Wahrzeichens nur fassungslos hinnehmen konnten.
Alle Zitate zur Reichsbrücke stammen aus "Wienwasser - Donaubrücken - Die Reichsbrücke" (ein Dokument von vielen zu Wiener Wasserstraßen und Brücken). Dort gibt es auch Bilder aller erwähnten Reichsbrücken.
http://www.fh-dortmund.de/CD/presse/fhpr3-97/reichbr2.jpg
Ein Student der Fachhochschule Dortmund, ELMAR FLOER, vermutet Sabotage:
„Meine intensiven Nachforschungen in den letzten Monaten haben auch meinen Verdacht auf Sabotage oder grob fahrlässiges Verhalten erhärtet“, sagt ELMAR FLOER- nicht ohne Grund. Ein Prüfungsbericht, der alle Beteiligten entlastete, sei niemals veröffentlicht worden. Augenzeugenberichte, die auf eine Detonation hinwiesen, wurden verschwiegen. Ein verbissener Streit zwischen zwei Gründungsexperten des Bauwerks, von denen einer - das Unglück möglicherweise vorausahnend - Selbstmord beging, blieb ebenfalls ohne Echo. Der zuständige Bauamtsleiter soll sogar ein Zivilgutachten über den schlechten Zustand der Brücke vernichtet haben. Von ihm, der die Verantwortung über die Brücke hatte - fehlte nach der Katastrophe jede Spur.
Das für den Brückenbau damals zuständige Unternehmen verfügte über Fotos - diese allerdings sollen bei einem Umzug spurlos verschwunden sein, wie ELMAR FLOER herausfand. Bei seinen Recherchen entdeckte FLOER ein Buch über den Einsturz in der Bibliothek der TU Wien.
Allerdings nur im Katalog - real war es nicht aufzutreiben. „Stattdessen“, so FLOER, „hat man mich nach mehreren Nachfragen über mein Interesse an dem Brückeneinsturz in einem Nebenraum regelrecht ausgequetscht“. Ein Journalist schließlich habe von einem Politiker berichtet, der die Sprengung der Brücke angekündigt hatte, falls man ihn nicht ernst nehmen würde. Auch diesem Politiker sei keine Beachtung zuteil geworden.
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Hier stand bis zum 17.1.2006 etwas, was jetzt gelöscht ist. Lest mehr darüber in der Rubrik Ärgernisse!
Der Spannbetonbau wurde von dem französischen Ingenieur EUGENE FREYSSINET entwickelt und 1938 über die Autobahn bei Oelde sowie 1942 über die Glatzer Neiße in Deutschland (letzteres heute in Polen) eingeführt. Diese Baumethode bedarf einer gewissen Sorgfalt, die nicht jedes Bauunternehmen aufbringt.
Eine Stahlbeton-kritische-Homepage betreibt KONRAD FISCHER. Er erwähnt einen besonders skurilen Brückeneinsturz und zieht Parallelen:
Soll man weinen oder lachen? Letzten Donnerstag, zwei Stunden bevor sie gesprengt werden soll, bricht auf der A7 bei Schwarmstedt eine abgesperrte Autobahnbrücke in sich zusammen, ohne daß eine der angebrachten Sprengkapseln gezündet wurde. Mitsamt drei Fahrzeugen versinkt der Sprengmeister in den Fluten der Aller, kann zum Glück aber gerettet werden. [...]
Die Ursache des Unglücks? Der stellvertretende Leiter des zuständigen Straßenbauamts in Verden, Oberbaurat HERMANN BEHRMANN: "An der Statik der Brücke kann es nicht gelegen haben. Die wurde von renommierten Büros geprüft." Bleibt als Ursache - wie schon bei anderen Brückeneinstürzen der letzten Jahre - ermüdetes Material. Der verwendete Spannbeton nämlich, eine Verbindung aus Zement, Kalk, Gips und Asphalt mit darin eingelagerten Stahlzügen, ist [...] keineswegs so sicher, wie es die Brückenbauer immer wieder glauben machen wollen.
Der Einsturz der Berliner Kongreßhalle vor sieben Jahren, der Kollaps der Wiener Reichsbrücke vier Jahre zuvor und die Schwimmhalle im schweizerischen Uster, die zwölf Menschen zur tödlichsten Falle wurde: Immer war es "der Jahrhundertbaustoff" Beton, der irgendwann ohne Vorankündigung urplötzlich nachgab.
Die Recherche im WWW ergibt viele Brücken, die nicht alt wurden:
Aber auch zur Vorsorge vor Einstürzen und Überwachung von Brücken findet ihr Informationen:
Die Millenium Bridge |
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Daß auch große Architekten mal scheitern, hat sich seit STEPHENSON (s.o.) nicht geändert. NORMAN FOSTERs Millenium bridge war nur einen Tag geöffnet (ist aber nicht eingestürzt): The Millennium Bridge, June 13th: A new 320-metre footbridge, linking St Paul's Cathredral to the new Tate Modern, has been shut down, even though it was only opened this weekend. The bridge was designed by world famous architect Sir NORMAN FOSTERs, who has also designed the new Greater London Authority building. Engineering firm Ove Arup are responsible for its construction. A spokesman for Sir NORMAN FOSTERs said: "It is not an architectural problem. We haven't looked at our plans and discovered that we have forgotten to divide by two or anything. We will help the engineers in anyway we can to resolve the problem." Millennium Bridge will be closed for weeks By ED FORTUNE, Newsquest Digital Media |
 http://users.compaqnet.be/cn117945/foster/09fostergroot.jpg aus Sir NORMAN FOSTER |
Wenn eine Brücke nicht freiwillig einstürzt, braucht man Sprengstoff. Darum wird es in der nächsten Folge gehen.
Hintergrundklang: http://www.mybonbon.com/midi-go-round/bridge.mid
